مسئولیت و حقوق عامل حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو 1980

 

مسئولیت و حقوق عامل حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو 1980

 

 

چکیده
عامل حمل ونقل مرکب، شخصی را گویند که در مقابل صاحب کالا، جابه جایی سالم کالا را از نقطه ای به نقطه دیگر توسط وسائل حمل گوناگون در ازای مبلغی متعهد می شود . نخستین پرسشی که از جهت حقوقی در مورد شخص اخیر مطرح می گردد مسؤولیت اوست . نگاهی به این پرسش، موضوع بررسی این نوشتار است . گفته می شود که مسئولیت عامل ،مبتنی بر تقصیر مفروض است؛ اما ارائه برداشت خاص از پاره ای عبارات معاهده ژنو موجب تردید جدی در صحت این گفتار شده است. به هر حال ، عامل در صورت احراز مسؤولیت، برای جبران خسارت از سقف قانونی بهره مند می باشد، ودر صورت تقصیر عمدی و سنگین این سقف ساقط می شود که این فکر از ابداعات معاهده مزبور است . بنابراین ، بررسی نوع ، ماهیت، حدود و سقوط مسئولیت عامل حمل ونقل مرکب، موضوع بررسی نخستین مبحث ماست (1) در مبحث بعدی از ما به ازای مسؤولیت؛ یعنی حقوق دریافت کرایه، بررسی و دریافت غرامت در صورت اظهارات نادرست ونیز حق تخلیه وبه عبارتی از امتیازات عامل در مقابل صاحب کالا (2) سخن می رود . این نگاه با ارائه نتیجه گیری مختصر خاتمه می پذیرد .
حمل ونقل مرکب، نوعی از حمل ونقل است که در آن محموله بدون اینکه وقفه ای در وضعیت حمل آن بوجود آید؛ توسط وسایط حمل ونقل متفاوت تحت مسؤولیت شخصی واحد از محلی به محل دیگر جابه جا می شود . اگر چه این نوع حمل و نقل ترکیبی از انواع حمل ونقل است ؛ ولی متفاوت از هریک از آنها بوده ودر واقع ، به معنای استفاده بهینه از امکانات انواع حمل ونقل است . از آنجا که آشنایی با این سیستم میتواند چه به لحاظ تئوری وچه به لحاظ عملی ، به هنگام بروز اختلاف و طرح دعاوی ، مفید واقع شود؛ بنابراین در این نوشتار کوشش شده است که در صورت امکان بطور اختصار پس از معرفی عامل حمل ونقل مرکب(2) ؛ مسئولیت و حقوق وی در دو بخش مورد بررسی قرار گیرد . مطابق بند 2 ماده 1 معاهده ژنو ( 1980 ) (3) : « عامل حمل ونقل مرکب ، عبارت است از هر شخصی که به حساب خود یا توسط شخص ثالث یک قرارداد حمل ونقل مرکب منعقد کرده و مسئولیت اجرای آن را به عهده می گیرد وبه عنوان مأمور یا نماینده فرستنده یا حمل کننده های شرکت کننده در عملیات حمل ونقل مرکب عمل نمی کند .» با توجه به اینکه حرفه عامل حمل ونقل مرکب از جهت حقوقی، بخوبی تعریف و تبیین نشده است ، بنابراین هرشخص اعم از حقیقی یا حقوقی میتواند به این حرفه ، اشتغال ورزد . در حال حاضر، مؤسسات حمل ونقل دریایی ، زمینی ، ترانزیترها و فورواردرها در کشورهای مختلف اقدام به ارائه چنین خدماتی می کنند . آنچه حائز اهمیت می باشد این است که ارائه دهندگان این نوع خدمات باید علاوه بر داشتن مهارت وکاردانی لازم و تجربه کافی در ترکیب انواع حمل ونقل ، از توانایی مالی وتجهیزات لازم برخوردار بوده و دارای نمایندگی های متعدد در محل های مختلف باشند . از آنجا که اهم وظایفشان نیز تنظیم همکاری افراد و مؤسسات گوناگون در زنجیره حمل ونقل است، پس لازمه موفقیت شان داشتن شناخت قابل توجهی از انواع حمل ونقل تک نوعی است .
با توجه به توضیحات داده شده میتوان گفت عامل حمل ونقل مرکب، شخصی حقیقی یا حقوقی است که عملیات حمل و نقل را از ابتدا تا انتها سازماندهی کرده ، به عنوان طرح عملیات ؛ مسیر مناسب، نوع حمل ونقل و متصدی حمل مطمئن را انتخاب می کند واز آنجا که مسئولیت جابه جایی کالا را از مبدأ تا مقصد برعهده دارد ، موظف است تا با برنامه ریزی صحیح و دقیق و انعقاد قراردادهای جداگانه به نام خود با سایر متصدیان حمل ونقل ، محموله مورد قرارداد را سالم و سرقرار (به موقع) به مقصد برساند . اگر چه ممکن است که عامل حمل ونقل مرکب ، عمل جابه جایی را در بخشی از مسیر به شخصه انجام دهد ؛ ولی معمولاً عملیات حمل کالا توسط نمایندگان و مأموران وی یا سایر متصدیان حمل ونقل که طرف قرارداد جداگانه با او هستند، صورت می گیرد .
با توجه به اینکه مسئولیت حمل کالا به طریق مرکب از مبدأ تا مقصد بر عهده اوست ، فقط مخاطب صاحب کالا ( مشتری ) نیز خود او خواهد بود . براین اساس ، عامل حمل ونقل مرکب دارای دو چهره است : ازیک طرف در مقابل فرستنده متعهد به جابه جایی کالا از مبدأ تا مقصد است و جمع آوری ، بارگیری ، انجام عملیات گمرکی وارسال کالا را برعهده دارد وبا توجه به تراکم و شلوغی بنادر و سهولت و روانی جاده ها (یا بالعکس ) بهترین مسیر را انتخاب می کند . در صورت بروز حوادث غیر منتظره از قبیل اعتصاب و موانع دیگر ، مسیر را تغییر می دهد واز طرف دیگر در ارتباط با مقاطعه کاران و متصدیان حمل ونقل تک نوعی است که دراین چهره در تنظیم و انعقاد قرارداد با آنها جلوه گر می شود . به عبارت دیگر ، عامل در قالب چهره دوم به مثابه مالک ظاهری ، نقش نایب و نماینده را از جانب مالک اصلی کالا ایفا می کند .
کشورهای عقب نگاه داشته شده که همواره نگران توسعه اقتصادی خود هستند و بر تأثیرات حمل ونقل مرکب دربخش های گمرک ، بنادر ، فرودگاهها ، بیمه ، اشتغال و ….واقف اند؛ به هنگام وضع معاهده ژنو 1980 حساسیت خاص خود را در مورد وضع قواعد ملی راجع به حمل ونقل مرکب ابراز داشتند . در واقع ، نگرانی این کشورها، این است که ارائه خدمات گوناگون که لازمه اجرای حمل ونقل مرکب است ، از طرف کمپانیهای بین المللی موجب دخالت ناروای آنها در اقتصاد شکننده شان شود . سرانجام نیز به خواسته خود رسیدند ، مطابق بند 2 ماده 4 معاهده ژنو : « این کنوانسیون به حقوق کشورها در وضع قواعد وکنترل عملیات حمل ونقل مرکب و عاملین آن در سطح ملی و نیز به حق در نظر گرفتن موازین راجع به نظرخواهی - بویژه قبل از ورود فن آوری و خدمات جدید – از عاملین حمل ونقل مرکب، صاحبان کالا، سازمانهای صاحبان کالا و مقامات ذیربط ملی در مورد شرایط ونحوه بهره برداری ، اعطای پروانه برای عاملین حمل ونقل مرکب، مشارکت در حمل و هر اقدام دیگری در جهت نفع اقتصادی وتجاری ملی ، خدشه ای وارد نمی کند .» و مطابق بند 3 همین ماده : « عامل حمل ونقل مرکب خود را با قوانین جاری کشور محل مقررات وعملیات این کنوانسیون وفق میدهد .» پس از یافتن آگاهی مختصر در مورد عامل حمل ونقل مرکب ، به منظور تشریح بیشتر وضعیت حقوقی او ، لازم است که حقوق و تعهدات وی مورد بررسی قرار گیرد ؛ بنابراین در ابتدا از مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب (یکم ) و سپس از امتیازات و حقوق او (دوم ) سخن گفته می شود .
مبحث یکم . مسؤولیت عامل حمل ونقل مرکب
از بحث برانگیزترین و مهم ترین نکات در زمینه مسئولیت، نوع ، مبنا و سپس حدود آن است که در معاهده ژنو نیز بخش عمده ای از قواعد به آن اختصاص داده شده است .
الف . نوع مسؤولیت
یکی از اهداف دنبال شده در معاهده ژنو 1980 این بود که در تعیین نوع مسئولیت عامل ، نظامی برقرار شود که پاسخگوی انتظارات تجاری کلیه کشورها بویژه کشورهای صاحب کالا باشد . فکر حاکم در این معاهده این بود که به موقعیت نسبی برتر متصدیان حمل ونقل درمقابل صاحبان کالا خاتمه داده شده و از این پس افراد اخیر مورد اجحاف متصدیان حمل ونقل قرار نگیرند .
قابل ذکر است که درخصوص تعیین نوع مسئولیت عامل دو طرز تفکر وجود داشته است ؛ یکی نظام زنجیره ای و دیگری نظام یکنواخت .
1. نظام زنجیره ای
در این نظام ، نوع مسؤولیت عامل همان است که برحمل ونقل تک نوعی در محل ورود خسارت حاکم است .
چنانچه خسارت در مسیر دریایی رخ دهد ، مسئولیت عامل ، همان مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی خواهد بود و اگر خسارت در مسیر جاده ای رخ دهد ، مسئولیت عامل ، همان مسئولیت متصدی حمل ونقل جاده ای خواهد بود . بنابراین مطابق این نظام، مسئولیت عامل بر اساس کنوانسیون های حمل ونقل بین المللی تک نوعی تعیین می شود . در حالتی که محل ورود خسارت مشخص نباشد، خسارت وارده به صاحب کالا قابل جبران نخواهد بود .
مهمترین مزیت این نظام این است که عامل ، کمتر یا بیشتر از آنچه متصدی حمل ونقل تک نوعی ملزم به پرداخت آن است ، ملزم نخواهد بود .
از جمله ایرادهای وارد بر این سیستم این است که خسارتهای پنهان مطابق این سیستم جبران نشده باقی می ماند واز آنجایی که در حمل ونقل توسط کانتینر، خسارات وارده در اغلب موارد از همین نوع است ، نارسایی آن هویداست .
عدم امکان شناخت قبلی مشتری از میزان مسئولیت عامل ایراد دیگر وارد بر این سیستم است ، زیرا نوع و میزان مسئولیت عامل بر حسب محل ورود خسارت متغیر خواهد بود . به عبارتی دیگر ، مقدار غرامت دریافتی صاحب کالا بر حسب اینکه خسارت وارده در مسیر دریایی یا ریلی یا جاده ای رخ دهد ، کاملاً متفاوت خواهد بود . بطور مسلم ، این تفاوتها برای مالک کالا غیر قابل درک است . با وجود ایرادهایی که متوجه این سیستم است اما رویه عملی مدت ها منطبق بر آن بوده است .
2. نظام یکنواخت
عامل دراین نوع نظام مسؤولیتی ، بدون توجه به محل ورود خسارت در حد معینی پاسخگوی خسارت است .
مهمترین مزیت این نوع مسئولیت این است که از تفاوتهای ناهماهنگ نظام های حقوقی می کاهد و یک نظام حقوقی یکنواخت را حاکم می گرداند . این نوع مسئولیت پاسخی به هدف دنبال شده در معاهده ژنو است؛ زیرا شخص واحدی که اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب را به عهده می گیرد ؛ در کل مسیر بدون توجه به محل ورود خسارت دارای مسئولیتی مشابهی است. بنابراین ، اعمال این سیستم به صاحب کالا این امکان را میدهد که پیش تر مقدار خسارت دریافتی را پیش بینی کند .
اما ازجمله ایرادهای وارد دراین سیستم ، این است که درصورتی که محل ورود خسارت مشخص شود این نظام با نظام مسئولیتی حاکم بر مسیر محل ورود خسارت در تعارض قرار می گیرد . ایراد دیگر وارد بر این سیستم این است که اگر دو محموله مشابه یکی از طریق حمل ونقل مرکب ودیگری از طریق حمل ونقل تک نوعی ارسال شود ؛ حتی اگر خسارت وارده همزمان و در محل مشابه وارد شود، با وجود این ، میزان غرامت متفاوت خواهد بود؛ به عبارتی دیگر ناهماهنگی در مورد نظام تعهداتی در زمینه حمل ونقل تشدید می شود .
درمعاهده ژنو 1980 نظام یکنواخت با مراجعه به نظام زنجیره ای در مورد مبلغ غرامت پذیرفته شده است ( ماده 16 معاهده ژنو ) . به عنوان مثال، چنانچه خسارت در غالب یک قرارداد حمل ونقل مرکب در مسیر هوایی وارد شود؛ مسئولیت عامل ، تابع معاهده ژنو 1980 و سقف غرامت ، تابع معاهده ورشو خواهد بود .
ایراد وارد بر نظام پذیرفته شده درمعاهده ژنو این است که عامل ، در مقابل صاحب کالا مطابق کنوانسیون ژنو پاسخگو خواهد بود ولی متصدیان حمل ونقل تک نوعی در مقابل عامل مطابق کنوانسیون های حمل ونقل بین المللی تک نوعی پاسخگو خواهند بود .
بنابراین عامل در مواردی منتفع و درمواردی متضرر خواهد شد؛ زیرا مبالغ دریافتی از متصدیان حمل ونقل در مقایسه با مبالغ پرداختی به صاحبان کالا، در پاره ای اوقات بیشتر و برعکس و در پاره ای دیگر از اوقات کمتر است . ماده 19 کنوانسیون، این وضعیت نامتناسب را تشدید کرده است. مطابق این ماده ، عامل باید از مالک کالا در بالاترین سطح ، بین سطوح مسئولیت مقرر درمعاهده « ژنو » ومعاهدات حمل ونقل بین المللی تک نوعی قابل اعمال ، جبران خسارت کند؛ بدون اینکه بتواند شاهد جبران آنها باشد . به عنوان مثال، چنانچه خسارت وارده در بخش دریایی صورت گرفته باشد ؛ با توجه به اینکه سقف مسئولیت متصدی حمل دریای مطابق معاهده بروکسل ( لاهه) 1924 در مقایسه با سقف مسئولیت عامل مطابق معاهده ژنو پایین واز موارد معافیت متعددی برخوردار بوده ، پرواضح است که عامل متضرر، خسارت متحمله را از طریق افزایش کرایه جبران خواهد کرد . به بیانی دیگر، این سیستم افزایش کرایه ها را به دنبال خواهد داشت .
ب . مبنای مسؤولیت
مطابق ماده 16 معاهده :
عامل حمل ونقل مرکب در صورتی مسؤول زیان ناشی از تلف ، خسارت وارد به کالا و همچنین تأخیر در تحویل است که واقعه موجب تلف ، خسارت یا تأخیر، طی مدتی که حسب ماده 14، کالا تحت حفاظت او بوده، رخ داده باشد ، مگر اینکه عامل حمل ونقل مرکب ثابت کند که خود او ، مأمورین یا نمایندگانش یا هرشخص دیگر یاد شده در ماده 15، کلیه اقداماتی را که بطور معقول جهت احتراز واقعه و پیامدهای آن لازم بوده ، به عمل آورده اند .
بنابراین، عامل حمل ونقل مرکب نه فقط مسئول اعمال و تقصیرات شخصی خود است ؛ بلکه مسئول اعمال و تقصیرات نمایندگان، مأموران و اشخاصی است که از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استقاده می کند .
او مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارد به کالا ونیز تأخیر درتحویل است؛ مگر اینکه ثابت کند که خود او وهیچ یک ازمأموران ، نمایندگان و واسطه ها مرتکب تقصیری نشده و کلیه احتیاط های لازم را در جهت احتراز از واقعه خسارت زا به عمل آورده اند. پس مسئولیت عامل ، مبتنی بر تقصیر با معکوس بودن بار اثبات دعوی است .(4) به دیگر سخن، مبنای مسئولیت ، تقصیر مفروض است و زمانی متوجه عامل است که زیان ، طی مدتی که کالا تحت حفاظت اوست، وارد شده باشد و رابطه علیت بین زیان وارده و تقصیر مفروض وجود داشته باشد . اثبات بی تقصیری عامل، نمایندگان ، مأموران وسایر افرادی که او از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استفاده کرده است ، برای رهایی او از مسئولیت کفایت نمی کند؛ بلکه مضافاً باید ثابت کند که کلیه احتیاط های لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا نیز به کار گرفته شده است. به دیگر تعبیر ، رعایت یک سری موازین که ازجانب یک فرد معقول ( پدر خوب خانواده ) انتظارش می رود ، از جانب عامل و عوامل او به عمل آمده است، بنابراین در ابتدا بار اثبات عدم وجود تقصیر به عهده عامل اوست ؛ یعنی کسی که براو فرض تقصیر وجود دارد .
سؤالی که در این مورد مطرح می شود ، این است که آیا عامل در راستای اثبات بی تقصیری خود ، مکلف به تعیین علت خسارت هم هست یا خیر ؟ در پاسخ به این پرسش اتفاق نظر وجود ندارد .
به نظر پروفسور رودیر، عامل تکلیفی در تعیین علت خسارت ندارد ، کافی است که بی تقصیری خود و واسطه ها را ثابت کند و نشان دهد که خود و واسطه ها کلیه اقدامات معقول را جهت احتراز از واقعه خسارت زا بکار برده اند .این استاد فرانسوی ، توجیه نظر خود را در حمل ونقل کانتینر می بیند ؛ زیرا بررسی وضعیت کالا در چنین حالتی آسان نیست (5). به نظر عده ای دیگر ، عامل باید علت خسارت را مشخص کند زیرا برای اثبات اینکه او کلیه اقدامات منطقی را جهت احتراز از واقعه خسارت زا به عمل آورده و این امر که خنثی نمودن واقعه خارج از ید او بوده ، ضروری است که علت خسارت را تعیین کند. به عبارتی دیگر ، برای اثبات رعایت احتیاط لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا راهی جز تعیین و نشان دادن واقعه خسارت زا نخواهد داشت . هر دو عنصر درعمل ، غیر قابل تفکیک اند . رعایت موازین برای احتراز از واقعه خسارت زا ، واقعه ای که علتش موجب برائت عامل از مسئولیت است ، تابع طبیعت کالا، بسته بندی و شرایط دیگری نظیر اعتصاب و حوادث غیر مترقبه است. اثبات بی تقصیری عامل عملاً از طریق اثبات این واقعه ممکن می شود ، وقایعی که در برخی از کنوانسیون ها از جمله بروکسل تحت عنوان موارد استثناء یاد شده است .(6) رویه قضایی حاکم در فرانسه ، متصدی حمل و نقل هوایی را در مواقعی که علت خسارت نامشخص است، معاف از مسئولیت نمی داند .(7) به نظر می رسد که برداشت دوم عادلانه تر و با واقعیات سازگاری بیشتری داشته باشد ؛ زیرا صاحبان کالا را در برابر متصدیان حمل ونقل در موقعیت بهتری قرار داده واین امر عادلانه است ؛ زیرا حمایتی از طرف ضعیف قرارداد است، چرا که زیان های با منشأ نامعلوم به عهده متصدیان حمل ونقل باقی می ماند. نیز با واقعیات عملی موافق است ؛ زیرا متصدیان حمل ونقل برای اثبات و تعیین علت خسارت در جایگاه بهتری قرار گرفته اند تا صاحبان کالا که نسبت به مسائل فنی حمل ونقل بطور عموم بیگانه اند .(8) شدت و ملایمت این سیستم در حد وسیعی به برداشت رویه قضائی از عبارت « اقدامات معقول » بستگی خواهد داشت ؛ عبارتی که مسئولیت عامل منوط به مفهوم آن است. فرض کنیم علت واقعه که موجد زیان است، ناشناخته باشد، در این صورت رویه قضائی می تواند عدم شناخت علت واقعه را به عدم اثبات انجام « اقدامات معقول » تعبیر کند که بدین ترتیب معافیت از مسئولیت ، منوط به تعیین علت واقعه خواهد بود و فرض تقصیر به فرض مسئولیت مبدل خواهد شد ؛ چنین تفسیری در مبحث حمل ونقل هوایی نیز پذیرفته شده است. البته نباید از نظر دور داشت که از یک طرف در حمل ونقل هوایی حیات انسان ها مطرح بوده ودر حمل ونقل مرکب نقل وانتقال اموال مهم است واز طرف دیگر عبارت انتخابی در معاهده ورشو ( اقدام لازم ) نسبت به عبارت مقرر در معاهده ژنو ( اقدامات معقول ) از حدت کمتری برخوردار است .(9)
عامل ، مسئول تلف و زیان وارد به کالا طی مدت زمانی است که کالا تحت حفاظت او قراردارد وفرض بر تقصیر اوست . درصورتی رهایی پیدا می کند که ثابت کند تقصیری مرتکب نشده و رعایت اقدامات معقول را جهت احتراز از واقعه و پیامدهای آن به عمل آورده است که اثبات این امر مستلزم مشخص کردن علت خسارت است .
بنابراین رهایی عامل از مسئولیت ، زمانی تحقق می یابد که واقعه خسارت زا غیر مترقبه بوده ، ناشی از تقصیر یا عمل فرستنده ( گیرنده ) یا ناشی از دستورات شخص صلاحیت دار دیگر یا اینکه ناشی از طبیعت خود کالا بوده است .
عامل به نسبت تأثیر علت خسارت زای قابل انتساب به او پاسخگوست . بنابراین ، اگر بعضی از علل خسارت زا از موارد معافیت و برخی دیگر موارد موجب مسئولیت باشند ، تأثیر هردو سری عوامل در ایجاد خسارت مورد توجه قرار خواهند گرفت .(10) البته اثبات موارد معافیت و تعیین سهم ونقش این موارد در تحقق خسارت به عهده عامل است . همچنین مطابق ماده معاهده ژنو : « هرگاه تقصیر یا غفلت عامل حمل ونقل مرکب، نمایندگان یا مأمورین او یا هرشخص دیگر مقرر در ماده 15 به همراه علت دیگری موجب تلف، خسارت یا تأخیر ، قابل انتساب به تقصیر یا غفلت او باشد ، مشروط بر اینکه عامل حمل ونقل مرکب ، میزان تلف، صدمه یا تأخیر درتحویل را که قابل انتساب به او نیست ، ثابت کند . »
نکته مهم دیگر اینکه فرض بر تقصیر عامل است ، به شرط اینکه تقصیر او مؤثر در ایجاد خسارت باشد ، بنابراین چنانچه تقصیر عامل هیچگونه خسارتی را به دنبال نداشته باشد ، او مسؤول نخواهد بود .
مطابق ماده 14 معاهده ، مسئولیت عامل محدود به زمانی است که کالا تحت حفاظت او می باشد . به عبارتی دیگر این مسئولیت از لحظه تحویل گرفتن کالا تا لحظه تحویل دادن آن متوجه عامل خواهد بود . بنابراین این پرسش مطرح می شود که شروع و پایان این مدت دقیقاً چه زمان هایی است ؟ آیا زمان صدور بارنامه می تواند مبدأ این مدت محسوب شود یا خیر ؟ به نظر می رسد که تحویل گرفتن یک عمل حقوقی است که می تواند متفاوت از زمان صدور بارنامه باشد . شروع این مدت موقعی است که امکان اعمال نظارت و کنترل کالا توسط عامل یا نمایندگان او موجود باشد وپایان این مهلت موقعی است که عملاً نظارت وکنترل کالا توسط عامل میسر نباشد .(11)
زمان تحویل گرفتن کالا لحظه انتقال مسئولیت به عامل حمل و نقل مرکب و لحظه شروع اجرای قرار داد حمل و نقل مرکب است. و آن عملی حقوقی است که با اراده عامل تحقق می یابد احراز آن با توسل به قراین نظیر بررسی وزن تعداد بسته ها علایم و تطابق آنها با اظهارات فرستنده صورت می گیرد. اغلب این لحظه با لحظه صدور بارنامه و قید شروط روی بارنامه مصادف بوده و در حالت استثناء با عمل مادی بارگیری منطبق است . (12) و همین طور باید به این امر دقت کرد تخلیه که یک عمل مادی است با تحویل دادن که یک عمل حقوقی است خلط نگردد. (13) تحویل دادن لحظه پایان مسئولیت عامل است. این لحظه نقطه شروع مرور زمان و محاسبه تاخیر احتمالی است .
تعیین لحظات تحویل گرفتن و تحویل دادن به اراده طرفین قرارداد گذارده شده است که از بابت برخی اظهار نگرانی کرده اند زیرا ممکن است طرف قوی تر قرار داد یعنی عامل لحظه تحویل گرفتن را به تاخیر و لحظه تحویل دادن را در قراردادبه جلو انداخته و بدین ترتیب زمان مسئولیت خود را کوتاه کند. (14) به هر حال تعیین لحظه و محل تحویل بستگی به اراده طرفین در قرارداد دارد و درغیر این صورت زمان و محل تحویل واقعی ملاک خواهد بود. مطابق ماده 14 کنوانسیون ژنو:
1_ بر اساس این کنوانسیون مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب در مورد کالا از لحظه تحویل گرفتن کالا تا لحظه تحویل دادن آن خواهد بود.
2_ از نظر این ماده مدت زمانی که کالا تحت حفاظت عامل حمل و نقل مرکب محسوب می شود به قرار زیر است:
الف . از لحظه ای که عامل حمل و نقل مرکب کالا را از اشخاص زیر تحویل می گیرد :
یک فرستنده یا شخصی که به حشاب او عمل می کند .دو .یک مقام ذی صلاح یا شخص ثالث دیگری که حسب مقررات حاکم در محل گرفتن کالا باید کالا جهت حمل به او سپرده شود. ب. تا لحظه ای که عامل کالا را به یکی از اشکال زیر تحویل می دهد:
یک . سپردن کالا به گیرنده دو . در مواردی که گیرنده از تحویل کالا امتناع می کند قراردادن کالا در اختیاری وی مطابق قرارداد قوانین یا عرف تجاری حاکم در محل تحویل سه . تحویل به یک مقام ذی صلاح یا شخص ثالثی که مطابق مقررات حاکم در محل تحویل باید کالا به او سپرده شود. کنوانسیون در ماده اخیرالذکر با قید عبارت قراردادن کالا در اختیار گیرنده مسابق قرارداد برای طرفین قرارداد در مورد لحظه تحویل آزادی کامل قایل شده است امری که در بسیاری ازکشورها تابع قواعد آمده است.
مطابق ماده 16 معاهده ژنو عامل مسئول زیان ناشی از تلف خسارت وارد به کالا و نیز تاخیر در تحویل کالاست . بنابراین وقتی هیچ یک از کالاهای به عهده گرفته شده تحویل داده نشوند (تلف کلی) و نیز وقتی کمبود وجود داشته باشد (تلف جزئی) و همین طور وقتی که کالا در هنگام تحویل آن از عامل به گیرنده در مقایسه با وضعیت زمان تحویل گرفتن آن در وضعیت بدتری باشد (نقصان) و همچنین وقتی تحویل با تاخیر صورت می گیرد عامل مسئول زیان وارده می باشد. امروزه مسئولیت ناشی از تاخیر در تحویل به عنوان یک اصل در اغلب معاهدات بین المللی حمل و نقل پذیرفته شده است. نقض قراردادی اعم است از عدم اجرای قرارداد (کلی و جزئی) سوء اجراو اجرای با تاخیر آن. (15) تحقق تاخیر مستلزم وجود مهلت است که امری قراردادی می باشد و عدم رعایت آن موجب مسئولیت عامل می شود. مدت نیز با توجه به طول مسیر و نوع و کارآیی وسایط حمل و نقل متغیر است . در حمل و نقل دریایی زمان کشتی های بادی مسئولیت متصدی حمل دریایی از بابت تاخیر قابل تصور نبوده است در این نوع حمل و نقل که مسیر طولانی و موضوع حوادث متعدد هم بود مهلت به عنوان یک عامل فرعی در قرارداد حمل و نقل دریایی مطرح بوده است به همین علت است که از آن در معاهده بروکسل 1924 سخنی نرفته است. البته این بدان معنی نیست که از تاهیر به عنوان علت مسئولیت صرف نظر شده است بلکه آن را توابع سیستم خاص قرار نداده است و گرنه در صورت وجود تاخیر و ورود خسارت جبران مطابق قواعد کلی حقوق صورت می گیرد. امروزه مدت در انواع حمل و نقل به عنوان یک عامل اقتصادی جهت مشتری مطرح می باشد. مطابق بند 2 و 3 ماده 1 تاخیر وقتی صورت می گیرد که کالا در زمان توافق شده و در غیر این صورت در مدت معقول یعنی مدتی که برای حمل کالا توسط یک عامل حمل و نقل مرکب جدی به طور معقول با توجه به شرایط و اوضاع و احوال موجود در نظر گرفته می شود تحویل نشده باشد . زاین ناشی از تاخیر در تحویل به طور قطع شامل خسارت مادی وارد به کالاست ولی آیا شامل خسارت اقتصادی ناشی از تاخیر نیز می شود؟ به عنوان مثال زیان ناشی از عدم اجرای قرارداد فروش کالای موضوع تاخیر در تحویل یا کاهش قیمت کالا را در بر می گیرد؟ با توجه به نحوه نگارش ماده 16 به نظر می رسد که این نوع خسارت ها نیز در قالب کنوانسیون توسط عامل قابل جبران باشد وگرنه جبران آن باید مطابق قواعد عام حقوق صورت گیرد که در این صورت رعایت سقف قانونی مسئولیت مطرح نخواهد بود و طرفین نیز با برخورداری از اصل آزادی اراده با درج شرط می توانند خود را از پرداخت این نوع خسارت ها مصون کنند در هر حال برای اینکه مسئولیت ناشی از تاخیر پذیرفته شود باید بین خسارت و تاخیر ارتباط مستقیم وجود داشته باشد. (16)
در صورت وجود نقصان یا کمبود ناشی ار تاخیر در تحویل این سوال مطرح می شود که جبران نقصان یا کمبود حاصله تابع نظام حاکم بر تاخیر خواهد بود یا تابع نظام حاکم بر نقصان و کمبود؟ دیوان عالی کشور فرانسه در حمل و نقل جاده ای راه حل اولی را پذیرفته است.
در صورتی که تاخیر از حد معینی تجاوز کند دیگر تاخیر نباید به حساب آید بلکه باید تلف کالا محسوب شود در این رابطه بند 3 ماده 16 معاهده ژنو مقرر می دارد:
اگر کالا آن گونه که در بند 2 این ماده مقرر شده است ظرف مدت 90 روز متوالی پس از تاریخ تحویل مقرر تحویل داده نشده باشد شخص ذی حق می تواند کالا را مفقود شده تلقی کند.
ج _ حدود مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب (جبران خسارت) و موارد عدم تحدید مسئولیت
مطابق قواعد عام حقوق بدهکار قراردادی ملزم به جبران کلیه خسارات و منافع فوت شده است خسارات و منافعی که در هنگام انعقاد قرارداد قابل پیش بینی است امری که جز در حالت تقصیر عمدی و تقصیر سنگین با توافق قابل محدود شدن است.
برخلاف این قاعده حقوق معمول در حقوق حمل و نقل از جمله در معاهده ژنو جبران خسارت دارای سقف قانونی است رعایت آن جنبه آمره دارد و شرط خلاف آن به ضرر مالک کالا پذیرفته نیست. به عبارتی دیگر شرطی که به موجب آن سقف خسارت افزایش داده شود صحیح تلقی می گردد یعنی نظم عمومی به صورت یک طرفه عنوان شده است. چنانچه شرط به نفع صاحب کالا باشد در جهت نظم و اگر برخلاف منافع صاحب کالا باشد برخلاف نظم بوده و باطل تلقی می شود.
مطابق ماده 28 کنوانسیون آوردن هر شرطی که موجب عدم اجرای هر یک از مواد کنوانسیون گردد باطل است. بنابراین شرط عدم مسئولیت و شرط تحدید مسئولیت عامل برخلاف مقررات کنوانسیون باطل و بلااثر است. مسلماً شرطی که مسئولیت عامل را نسبت به آنچه در کنوانسیون مقرر شده است تشدید کند صحیح و لازم و الاجرا است. در ازای مسئولیت نسبتاً سنگینی که در کنوانسیون برای عامل مقرر شده و با توجه به اینکه از جهت اقتصادی امکان جبران کلیه خسارات به طور کامل وجود ندارد بنابراین از یقف معینی برای پرداخت غرامت بهره مند است.
چنانچه محل ورود خسارت مشخص باشد عامل بر اساس سقف مقرر در معاهده حمل و نقل تک نوعی یا قانون ملی آمره یا از سقف مقرر در معاهده ژنو به تناسب مورد با توجه به اینکه کدام سقف بالاتر باشد جوابگو خواهد بود. در صورتی که محل ورود خسارت مشخص نباشد سقف های مقرر در معاهده ژنو حاکم خواهد بود. مطابق ماده 19 معاهده ژنو: وقتی که تلف یا خسارات وارد بر کالا در قسمت معینی از مسیر حمل و نقل مرکب رخ دهد که مطابق یک کنوانسیون بین المللی قابل اجرا یا قانون ملی آمره ای سقف مسئولیت بالاتری نسبت به سقف مقرر حسب بند 1 تا 3 ماده 18 تعیین شده باشد میزان مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب برای این تلف یا خسارت با توجه به مقررات کنوانسیون مزبوریا آن قانون ملی آمره تعیین می شود. (17)
مطابق بند 1 ماده 18 مسئولیت عامل حمل و نقل مرکبی که دارای بخش حمل و نقل دریایی و حمل و نقل از طریق آب های داخلی است به 920 واحد محاسبه برای هر بسته یا 75/2 واحد محاسبه برای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای تلف شده یا خسارت دیده محدود می شود. در این مورد سقف بالاتر قابل اجراست.
در صورتی که حمل و نقل مرکب فاقد بخش دریایی یا بخش آب های داخلی باشد در این صورت مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب به 23/8 واحد محاسبه برای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای خسارت دیده یا مفقود شده محدود می شود . همان طوری که ملاحظه می شود در این حالت فقط یک نوع محاسبه بر اساس وزن ناخالص کالا در نظر گرفته شده است. همان گونه که در کنوانسیون های تک نوعی CMR و CIM (18) هم آمده است به عبارتی دیگر در این زمینه بین کنوانسیون 24 می 1980 ژنو و سایر کنوانسیون های حمل و نقل تک نوعی هماهنگی وجود دارد.
در صورت تاخیر در تحویل مطابق بند 4 ماده 18 مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب در مورد زیان ناشی از تاخیر در تحویل به مبلغ 5/2 برابر کرایه قابل پرداخت برای کالاهای موضوع تاخیر محدود شده است. مطابق بند 5 ماده 18 مجموع غرامات پرداختی عامل حمل و نقل مرکب در مورد زیان ناشی از تاخیر در تحویل و زیان ناشی از تلف یا خسارت وارد بر کالا نمی تواند از سقف تعیین شده مطابق بند 1 و 3 ماده 18 در صورت تلف کل کالا تجاوز کند. این قواعد مشابه قاعده ای است که در کنوانسیون CIM پذیرفته شده است . به نظر می رسد که قاعده مقرر در کنوانسیون 24 مه 1980 ژنو در مقایسه با کنوانسیون CIM منطقی تر است زیرا مطابق ماده 33 مقررات تکمیلی کنوانسیون CIM در هر حال معیار غرامت پرداختی ناشی از تاخیر در تحویل کرایه است . باید متذکر این نکته شد که تعیین غرامت برای ناشی از تاخیر در تحویل یکی از نقاط قوت کنوانسیون 24 مه 1980 ژنو محسوب می شود.
قابل ذکر است که در حقوق حمل و نقل دریایی به طور سنتی رعایت سقف قانونی در جبران خسارت به دعاوی قراردادی محدود شده و چنانچه دعوی بر اساس مسئولیت مدنی خارج از قرارداد طرح می گردید در جبران خسارت رعایت سقف قانونی نمی باشد. این راه حل دوگانه در جبران خسارت یعنی رعایت سقف مقرر قانونی در دعاوی قراردادی و عدم رعایت آن در دعاوی مسئولیت مدنی غیر قراردادی مورد ایراد مولفان بود زیرا این عادلانه نبود که ذی نفع در کالا علیه متصدی حمل و نقل دریایی طرح دعوی مسئولیت مدنی نموده موفق به وصول کامل خسارت شود اما فرستنده یا گیرنده بر مبنای قرارداد حمل و نقل اقدام به طرح دعوی قراردادی علیه متصدی حمل و نقل نموده و تا سقف معینی خسارات وارده بر آنها جبران شود. بنابراین اخیراً در تمامی معاهدات حمل و نقل (19) از جمله معاهده ژنو 1980 عبارتی نظیر آنچه در ماده 20 این معاهده آمده پذیرفته شده است مطابق ماده 20 معاهده ژنو:
معافیت ها و محدودیت های مسئولیت مقرر در این کنوانسیون در کلیه دعاوی که علیه حمل و نقل مرکب در مورد زیان ناشی از تلف یا خسارات وارد بر کالا یا در مورد تاخیر آن اقامه می گردد اعم از اینکه دعوی مبتنی بر مسئولیت قراردادی قهری یا مبنای دیگری باشد مجری می باشد.
همان گگونه که در بالا اشاره شد مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب مطابق ماده 18 کنوانسیون محدود به سقف معینی است اما این سقف در سه مورد رعایت نخواهد شد (موارد عدم تحدید مسئولیت):
1 . وقتی که تلف یا خسارات وارد بر کالا در قسمت معینی از مسیر حمل و نقل مرکب رخ دهد که مطابق یک کنوانسیون بین المللی قابل اجرا یا قانون ملی آمره ای سقف مسئولیت بالاتری نسبت به سقف مقرر حسب بند 1 تا 3 ماده 18 تعیین شده باشد میزان مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب برای این تلف یا خسارت با توجه به مقررات کنوانسیون مزبور یا قانون ملی آمره تعیین می شود (ماده19کنوانسیون) همان گونه که ملاحظه می شود تعیین موضع خسارت تاثیری در میزان غرامت پرداختی ناشی از تاخیر در تحویل نخواهد داشت. به عبارتی دیگر غرامت ناشی از تاخیر در تحویل همواره مطابق نظام واحد مقرر در کنوانسیون 24 می 1980 ژنو تعیین خواهد شد.
2 . اگر ثابت شود عامل مامور یا نمایندگان او مرتکب تقصیر شده اند چه با قصد ایجاد تلف خسارت یا تاخیر در تحویل و چه در اثر بی مبالاتی و با علم به اینکه تلف خسارت یا تاخیر می تواند احتمالاً از آن ناشی شود در این صورت عامل مامورین و نمایندگان او نمی توانند از محدودیت مسئولیت پیش بینی شده در این کنوانسیون استفاده کنند. بنابراین نوع اشتباه عامل و نمایندگان او در میزان مسئولیت آنها موثر است. چنانچه ثابت شود که خسارت ناشی از اشتباه عمدی یا اشتباه نابخشودنی (تقصیر سنگین) آنهاست نمی توانند از محدودیت مسئولیت استفاده کنند.
قابل ذکر است که در حقوق حمل و نقل دریایی بجز در صورت ارتکاب خطای عمدی متصدی حمل و نقل دریایی از سقف قانونی بهره مند است و در این مبحث به طور سنتی برخلاف آنچه در سایر مباحث معمول است خطای سنگین را قابل تشبیه به خطای عمدی نمی دانند زیرا اعتقاد بر این است که حقوق دریایی سیستم بسته ای را تشکیل می دهد که در آن قواعد مسئولیت و جبران خسارت در جهت موازنه منافع افراد ذی نفع دقیقاً اندازه گیری شده است. ورود خطای سنگین در این مبحث که مفهوم و قلمرو آن نامعین است و در نظام کامن لاهم ناشناخته است موجب عدم هماهنگی و برهم خوردن توازن یادشده می شود بنابراین خطای سنگین قابل تشبیه به خطای عمدی نیست. (20) اما قواعد هامبورگ و کنوانسیون ژنو 1980 با پذیرش تشبیه خطای عمدی به خطای سنگین محلی برای ادامه بحث باقی نگذاشته اند. مطابق ماده 21: در صورتی که ثابت شود تلف خسارت و یا تاخیر در تحویل ناشی از تعدی یا تفریط عامل حمل و نقل مرکب بوده است چه با قصد ایجاد تلف خسارت یا تاخیر و چه در اثر بی مبالاتی و با علم به اینکه تلف و خسارت یا تاخیر می تواند احتمالاً از آن ناشی شود عامل حمل و نقل مرکب نمی تواند از محدودیت مسئولیت پیش بینی شده در این کنوانسیون بهره مند شود.
در صورتی که محل ورود خسارت مشخص باشد( به فرض در بخش دریای خسارت وارد شده باشد ) و متصدی حمل و نقل مربوط مرتکب تقصیر سنگین باشد در این صورت متصدی حمل و نقل دریایی مطابق معاهده لاهه برخوردار از سقف مسئولیت خواهد بود در حالی که مسئولیت عامل مطابق کنوانسیون ژنو بدون حق استفاده از سقف مسئولیت خواهد شد . به عبارتی دیگر مسئولیت عامل تابع کنوانسیون ژنو خواهد بود و نه کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل تک نوعی . بنابراین عامل نخواهد توانست از موارد معافیتی که کنوانسیون های حاکم بر حمل و نقل تک نوعی مقرر داشته اند استفاده کند(به عنوان مثال موارد معافیتی را می توان نام برد. که کنوانسیون لاهه در مورد متصدی حمل و نقل مقرر داشته است).
یکی از وجوه افتراق عامل حمل و نقل مرکب با کمیسیون حمل و نقل در حقوق فرانسه همین است که مسئولیت کنوانسیونر حمل و نقل در حد مسئولیت متصدی حمل و نقل است او از موارد معافیتی که متصدی حمل و نقل مشمول آن است بهره مند می باشد در حالی که در مورد عامل حمل و نقل مرکب چنین نیست.(21)
قرارداد حمل و نقل مرکب از یک طرف بین فرستنده و از طرف دسگر عامل حمل و نقل مرکب منعقد می شود بنابراین طرح رفع خیارت بر مبنای قراردادی باید علیه عامل حمل و نقل صورت گیرد اوست که در محدوده قرارداد حمل و نقل مرکب پاسخگویی تقصیرات افراد واسطه و مامورین خود است ولی اگر چنانچه مسئول مستقیم ورود خسارت مشخص باشد ایا ذی حق در کالا می تواند به طور مستقیم علیه مسبب اصلی ورود خسارت طرح دعوی کند؟
کنوانسیون ژنو در ماده 20 بند 2 پاسخ مثبت به این پرسش می دهد:
در موردی که دعوی زیان ناشی از تلف یا خسارات وارد بر کالا یا تاخیر در تحویل علیه مامور یا نماینده عامل حمل و نقل مرکب یا هر شخص دیگری که عامل از خدمات او برای اجرای قرارداد حمل و نقل مرکب استفاده می کند اقامه شود چنانچه مامور یا نماینده موصوف ثابت کند که در محدوده وظایف خود عمل کرده است یا این شخص دیگر ثابت کند که در اجرای قرارداد عمل نموده است مامور یا نماینده یا شخص مذکور از معافیت ها و محدودیت های مسئولیت که عامل حمل و نقل مرکب به موجب این کنوانسیون از آن برخوردار است بهره مند خواهد شد.
این راه حل مشابه راه حلی است که در مورد کمیسیونری حمل و نقل در حقوق فرانسه پذیرفته شده است در حقوق فرانسه دعوی مالک کالا علیه متصدی حمل و نقل که کالا در زمان تصدی او دچار خسارت گردیده پذیرفته شده است.
وقتی که دعوی به طور مستقیم علیه مامور یا نماینده عامل حمل و نقل مرکب طرح می شود مطابق بند 2 ماده 20 آنها می توانند از موارد معافیت و محدودیت های مسئولیت عامل استفاده کنند. وقتی مامورین و واسطه ها از موارد معافیت و محدودیت های مسئولیت مربوط به عامل استفاده م یکنند منطقی است که مشمول محدودیت های مربوط به موارد معافیت و محدودیت نیز بشوند. هم چنانکه بند 2 ماده 21 کنوانسیون مقرر داشته است.
علی رغم مفاد بند 2 ماده 20 چنانچه ثابت شود که تلف خسارت یا تاخیر در تحویل ناشی از تعدی تفریط مامور یا نماینده عامل حمل و نقل مرکب یا هر شخص دیگری که عامل از خدمات آن برای اجرای قرارداد حمل و نقل مرکب استفاده می کند بوده است . چه با قصد ایجاد تلف خسارت یا تاخیر چه در اثر بی مبالاتی و با علم به اینکه تلف خسارت یا تاخیر احتمالاً از آن ناشی شود آنها نمی توانند از محدودیت مسئولیت پیش بینی شده در این کنوانسیون بهره مند گردند.
معاهده 1980 ژنو ا زاین جهت که تقصیر عمدی و سنگین عامل و نمایندگان و مامورین همگام با تحولات حقوق حمل و نقل است (سخت گیری نسبت به مسئولین حمل و نقل ) اما از آن جهت که تقصیر عمدی و سنگین نمایندگان و ماموران را موجب سقوط حق تحدید مسئولیت عامل نمی داند و فقط موجب سقوط حق تحدید مسئولیت خود آنها می داند خیر بنابراین در چنین مواقعی تمایل افرادی ذی حق در کالا بر آن قرار خواهد گرفت تا به منظور گرفتن خسارت بیشتر علیه مامورین و نمایندگان و مقاطعه کاران طرح دعوی کنند. در حالی که هدف در کنوانسیون جلوگیری از طرح این گونه دعاوی بوده است و این از نقاط ضعف کنوانسیون به شمار می رود.
بنابراین مطابق کنوانسیون ژنو افراد ذی حق در کالا حق طرح دعوی مستقیم علیه مسبب اصلی ورود خسارت را دارند ولی برای اینکه دعوی پذیرفته شود آیا دعوی باید مطابق قانون یا کنوانسیون بین المللی حاکم بر حمل و نقل تک نوعی قابل پذیرش باشد؟ به عنوان مثال در حمل و نقل دریایی حق اقامه دعوی به مالک کالا و گیرنده کسانی که نامشان روی بارنامه قید شده تعلق دارد بنابراین فرستنده ای که کمیسیونر حمل و نقل به حساب او عمل نموده و نام فرستنده مزبور در بارنامه قید نشده بلکه کمیسیونر به عنوان مالک کالا در بارنامه قید شده حق دعوی مستقیم علیه متصدی حمل و نقل دریایی را نخواهد داشت. همین قاعده در مورد حمل و نقل هوایی و ریلی نیز صادق است مطابق کنوانسیون CIM فقط فرستنده و گیرنده حق اقامه دعوی علیه راه آهن را دارند ثالث

/ 0 نظر / 82 بازدید